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国务院办公厅


各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：
近年来，我国积极运用现代科技手段，开展人工增雨(雪)、防雹、消雾、消云减雨、防霜等作业，取得了明显成效，在服务农业生产、缓解水资源紧缺、防灾减灾、保护生态以及保障重大活动等方面发挥了重要作用。为进一步加强人工影响天气工作，经国务院同意，现提出如下意见：
一、总体要求
（一）指导思想。以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，把人工影响天气作为防灾减灾、农业公共服务体系建设和水资源安全保障的有力手段、重要举措和有效途径，加快关键技术的科技创新，强化基础设施和装备建设，完善体制机制，不断提高作业能力、管理水平和服务效益，为经济社会发展和人民群众安全福祉提供坚实保障。
（二）基本原则。坚持以人为本，把保障人民群众生命财产安全放在首位，积极开展人工影响天气作业，最大限度降低灾害损失。坚持科技创新，不断提高作业效率。坚持依法规范，确保作业安全有序。坚持统筹规划，调动各方力量，推动人工影响天气工作协调发展。
（三）发展目标。到2020年，建立较为完善的人工影响天气工作体系，基础研究和应用技术研发取得重要成果，基础保障能力显著提升，协调指挥和安全监管水平得到增强，人工增雨（雪）作业年增加降水600亿吨以上，人工防雹保护面积由目前的47万平方公里增加到54万平方公里以上，服务经济社会发展的效益明显提高。
二、做好重点领域作业服务
（四）强化对农业生产的服务。有关地方人民政府和部门要制定完善年度方案和重要农事季节、作物需水关键期作业计划，适时开展飞机、地面立体化人工增雨（雪）作业，促进粮食等重要农产品实现减灾增产。加强对干旱、冰雹等灾害的动态监测和区域联防，科学调整作业布局，加大对重点干旱区和雹灾区的作业保护力度。
（五）合理开发空中云水资源。加强对全国空中云水资源的监测评估，制定开发利用计划，在重点江河流域和大型水库汇水区开展增蓄性人工增雨（雪）作业；在生态脆弱区域等重要生态功能区，围绕生态保护与建设需要，开展常态化人工增雨（雪）作业。
（六）全力做好突发事件应对和重大活动保障。建立健全应对大范围森林草原火灾火险、异常高温、严重空气污染等事件的应急工作机制，及时启动相应的人工影响天气作业。探索针对机场、高速公路等重要交通设施开展人工消雾作业。加强技术储备和试验演练，适时开展局部地区人工消云减雨作业，保障重大活动顺利开展。
三、加强能力建设
（七）加快基础保障能力建设。加强作业能力建设，重点加强飞机作业平台及飞行保障基地建设。加快地面作业点基础设施标准化建设，提升高射炮、火箭发射装置的自动化水平和弹药的可靠性。加快指挥通信系统和作业空域申报审批系统建设，提高作业指挥效率。建设时空密度适宜、布局合理的人工影响天气综合监测网，提高动态监测能力。
（八）增强科技支撑能力。加强基础研究和新技术开发应用，重点推进探测和作业装备自主研发。加快相关重点实验室和试验基地建设，加强人工增雨（雪）、消雾、防雹机理研究。加强作业示范区建设。推进科研体制机制创新，建立公益性科研院所、高校、企业相结合的科研体制。加强国际合作与交流，吸收借鉴国际先进技术成果。
（九）提高指挥调度水平。健全国家、区域、省、市、县五级作业指挥系统，加强军队与地方间的协作，建立作业空域划定、跨区域作业协调机制，提高作业装备的全国统一调度和跨区域指挥能力。建立多种服务需求和环境影响评价相结合的调度运行模式，提高作业规模化程度和集约化水平。
（十）完善安全监管体系。加快建立责任明确、操作规范、制度严格、措施到位的安全生产监督管理体系。加强空域申请、弹药储运、转场交通、作业人员安全等重点环节的管理与监督检查，杜绝发生责任事故。强化装备、弹药质量检测，健全气象、军队、公安等紧密协作的管理机制，依法落实购销、储运等管理制度。加强作业人员安全知识培训，为作业人员提供安全保险。完善安全事故应急处置预案，加强应急演练，提高事故应急处置能力。
四、强化保障措施
（十一）切实加大投入。各地区、各有关部门要深刻认识人工影响天气工作的基础性和公益性特点，将其纳入经济社会发展规划，加大全国和地方人工影响天气发展规划的落实力度，制定实施方案，推进工程项目实施。逐步加大公共财政投入，中央财政安排专项转移支付资金支持地方人工影响天气工作，地方人民政府要将人工影响天气业务经费列入同级财政预算。鼓励社会资金参与，推动建立主要受益行业投入的机制。加强资金管理，提高使用效益。
（十二）加强队伍建设。加强专业技术和管理队伍建设，积极引进与培养高层次科技人才，支持大专院校、科研院所相关专业学科发展。建立健全基层作业人员聘用等管理制度和激励机制，加强业务培训，探索将其纳入民兵预备役部队进行管理。将军队相关应急专业队伍作为全国人工影响天气工作的重要力量，统筹军队和地方专业队伍发展。
（十三）健全法规规范。推进国家人工影响天气管理法规的修订工作，各地区、各有关部门要完善配套的法规规章。加快人工影响天气标准化体系建设，明确作业装备、设施准入条件，完善作业规范和操作规程。建立人工影响天气行政执法监督检查机制。
五、切实加强组织领导
（十四）健全组织领导体系。进一步发挥国家人工影响天气协调会议的职能和作用，加强对全国人工影响天气工作的统筹规划。地方人民政府要建立相应的管理体制和工作机制，落实必要的机构、编制和工作经费。
（十五）完善联动机制。加强中央与地方之间、军地之间、部门之间、区域之间的沟通协调，实现信息共享，建立统筹集约、分工协作、上下衔接、左右配合的人工影响天气工作机制。气象部门要加强对人工影响天气工作的统一管理和指导，发展改革、财政等部门要保障有关重点工程建设和业务经费，民政、水利、农业、林业等部门和单位要制定相应的工作计划，科技、公安、安全生产监管、国防科工、民航等部门和单位以及军队有关部门要依据各自职责，加强监管、协调和服务，形成加快人工影响天气工作发展的合力。
（十六）加强科普宣传。把人工影响天气作为公益宣传的重要内容，纳入国民素质教育体系，充分利用各类科普教育的设施、媒体和活动，提高全社会对人工影响天气的科学认识。大力宣传人工影响天气取得的积极成效，努力营造促进其健康发展的社会氛围。

国务院办公厅
2012年8月26日

浅析交通事故认定

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作者：于晨宏，律师，擅长房地产、建筑工程、交通事故等法律事务

关键词：事故认定 行政行为 主要影响 可诉性

　　事故认定是指有权机关综合当事人各方行为与造成事故之间的因果关系及主观过错程度，根据法律法规的规定，认定当事人各方的对造成事故的责任份额，具体到交通事故认定，是指公安机关交通管理部门按照法律法规的明确授权，根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。事故认定直接关系到交通事故当事人的人身和财产权益，如果在立法设计中不予以足够的重视，那么在社会实践中将产生不可估量的严重后果。
　　今年5月1日，《中华人民共和国道路交通安全法》开始实施，同时与该部法律配套的行政法规《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、部门规章《交通事故处理程序规定》也于同日开始实施，新的法规在诸多方面做到了以人为本，体现了各类交通参与者的利益平衡，但笔者认为该组规范对交通事故责任认定的立法设计存在不适宜之处，现就该立法倾向的缺憾浅析一二。
一、事故认定的效力扩大
1、法律条文的对比
　　在颁布之前的我国的道路交通事故责任认定依据为1991年9月22日国务院颁布的《道路交通事故处理办法》，该行政法规是关于事故责任认定的纲领性规范，在该法规的第三章《责任认定》中对发生在道路上的交通事故作出了明确的阐述，主要包括两条，其中第17条规定，“公安机关在查明交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任”，第22条规定，“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定”。根据该行政法规，公安部于1992年8月10日颁布了《道路交通事故处理程序性规定》，该部门规章第四章对责任认定进行了部分细化。新的道路交通安全法对道路交通事故处理也设了专章进行规范，按照新规定，公安机关交通管理部门对道路交通事故不再是必须管，而是允许当事人协商处理，具体分为两种，一种是“在道路上发生交通事故，未造成人身伤亡，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜”，另一种是“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据”。
　　在2004年5月1日之前，公安机关交通管理部门对发生的道路交通事故的责任认定是一种必须要履行的行政职责，法律法规没有提供当事人自行协商解决的途径，而在之后该认定行为在某种程度上成为依申请的行政行为，体现了尊重当事人意思表示，同时节约了行政资源。在事故很小，双方无争议的情况下，当事人可以协商解决，公安机关不再出具事故责任认定书。但是当事人对交通事故事实及成因有争议的，应当迅速报警，由公安机关根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任，在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书，对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起5日内制作交通事故认定书。
2、效力的扩大
　　新交通安全法实施前后的对比，虽然公安机关对交通事故的管理范围有一定程度的缩小，但是公安机关作出的事故责任认定的效力却有较大程度的扩大。在实施前，事故当事人对于基层交警大队（直接受理机关）作出的事故责任认定不服，可以在接到认定书的15日内，向上一级公安机关申请重新认定，这使当事人在对最初受理事故处理的公安机关出具的责任认定的公正性、公平性产生怀疑时，可以在15日内通过行政途径进行救济，暂时阻却不公正后果的发生。但在新交通安全法实施后，这种行政救济途径显然被禁止了，法律未能提供任何适宜当事人采取的途径阻却不公平的事故认定，当然，此立法设计，有着其自身的逻辑，设计者的思路盖是：事故责任认定是一种依申请的认定或者鉴定行为，事故发生后，当事人可以自行协商解决，法律赋予当事人这样的权利，如果申请，公安机关就根据申请对交通事故进行处理，出具责任认定，如果不申请，就谈不到公安机关的责任认定。既然是当事人自愿委托的，委托者自然应当承受你委托公安机关出具的认定结果。但笔者认为，这是实际上是一种倒退，此立法设计在法理上是难以自圆其说的，具体分析如下：
　　首先，按照道路交通安全法第73条的规定，公安机关制作的交通事故认定书是处理交通事故的证据，而作为证据使用不外乎在当事人和解、公安机关调解、违法行为行政处理、民事诉讼、刑事诉讼等几种情况下作为证据使用。按照证据法学的规定，证据是指经过查证属实可以作为定案根据的，具有法定形式和来源的，证明案件真实情况的一切事实。我国诉讼法对可采用的证据采取穷尽列举的方法进行了规定，而其中并未将事故责任认定作为一种证据进行单列，故此按照法律对证据种类的规定，交通事故责任认定的显然与鉴定结论最为相近，应属于鉴定结论的一种。按照诉讼法及相关司法解释，当事人对鉴定结论不服，无论是当事人共同委托还是法院指定，当事人都可以根据规定申请重新鉴定、补充鉴定，暂时阻却不利后果的发生，但是这些都是在诉讼过程进行至法院审理阶段，而对于当事人和解、公安机关调解、违法行为行政处理、刑事侦查、审查起诉等阶段则不存在当事人申请重新认定的途径。而在这些情况下，当事人的合法权益可能因未能提供及时有效地救济途径而遭受较大的损害。因此这与证据法学关于证据的定义的本质是相违背的。
　　其次，按照现立法设计，公安机关出具的事故责任认定是当事人申请公安机关处理，或者是形成一种委托关系，既然是委托，自然应该承受委托行为的后果，但是事故责任认定的委托显然与当事人委托鉴定或者裁决机关指定鉴定机构鉴定不同，这种委托来自于法律的直接规定，在现有法律的框架下，当事人有权选择的是是否要求鉴定机构即公安机关进行鉴定，而不是选择哪一个公安机关进行鉴定，更不是可以通过法院或者当事人共同选择的机构进行鉴定，至于对鉴定人员的选择更是不可能的。按照规定，事故责任认定机构只能是事故发生地的基层公安交通管理部门，很显然这种鉴定结论的委托具有极强的行政性。
　　再次，按照法律规定，对于其他鉴定结论，当事人认为鉴定结论依据不足、鉴定程序违法、鉴定机构和鉴定人员资质存在问题可以申请法院另行委托鉴定机构进行，而事故鉴定结论显然不能，首先法律没有赋予法院另行委托其他或者上级公安机关进行重新鉴定的权利，更没有赋予法院责令出具认定结论的公安机关重新作出认定的权利，同时如果没有当事人申请的情况下法院单方面委托更是没有法律依据的。在这种立法设计下，法院的权利仅仅是采用或者是不采用。这种让法院和当事人都束手无策鉴定结论作为证据使用显然与证据的本质相去甚远。
　　第四，我们可以从反方向考虑，如果公安机关不在安全法规定的期限内作出认定结论，即不作为，该公安机关显然是违背了法律规定赋予其的义务，但是该认定行为又不是一种行政行为（因其只作为证据使用），当事人采取什么途径来保护自身的合法权益呢？而如果当事人可以起诉公安机关对事故认定的不作为，这种诉讼显然不是民事或者刑事诉讼，而只能是行政诉讼，而行政诉讼针对的只能是行政行为，那么履行事故认定的法定职责显然是一种行政行为。
二、现行立法设计的主要影响
　　一种善的立法设计，不仅能够保护受害人的合法权益，也必须同时保障致害人的合法权益，两者平衡才能产生公正的结果，在当事人合法权益受到侵害时，必须提供及时有效的途径供当事人维护自己的合法权益。而在现有道路交通安全法立法设计框架下，只有一种情形对社会正义是没有影响的，即当事人对公安机关出具的鉴定结论没有丝毫的质疑，完全服从该结论，但是这种情况在社会实践中实在是微乎其微。
另外，现实中公安机关出具的责任认定书不容乐观，笔者所接触的所有道路交通事故责任认定书，无一例外的采取想当然式的判断，内容十分简单，第一段先将过程概括一下，第二段是依据某某条规定，甲方承担什么责任，乙方承担什么责任，毫无分析可言，这可以比作学生作判断题目，只管对错，不计原因，我们姑且不去考证当职民警是否真的细心研究了事故发生的过程，并就适用各法律条文的进行深入的判断分析，仅就认定书表面而言，该判断显然是不严肃、缺乏说服力的。
新交通安全法中这种救济途径严重缺失的立法设计在实践中会产生较大的弊端，现从民事、刑事两方面简要分析如下：
1、民事方面
　　在交通事故民事诉讼中存在一个现象值得提起注意，多数法院的立案条件就明确包含必须具有交警大队出具的责任认定书，否则不予立案，笔者认为这与民事诉讼法的基本原则是相违背的，因而是不适宜的，法院对民事案件的立案标准主要是看是否有损害事实的发生，至于对损害的责任分配认定法院同样具有这种责任，在没有其他机关出具认定的情况下，亦应予以立案。
　　另外在实践中，交通事故责任认定是法院在民事诉讼中确定当事人双方责任大小的主要依据，该依据具有较强的证据效力，较一般的鉴定结论，该认定具有帝王证据的效力，法院在裁决当事人责任时依照该认定结论分配当事人的民事责任，在审判过程中，很少当事人对事故责任认定结论的异议能够得到法庭的采纳，以河北省为例，在《河北省高级人民法院全省民事审判工作会议纪要》（冀高法【1999】145号）中明确提出：道路交通事故责任认定的职权属于公安机关。当事人对事故责任认定不服，可按规定申请上级公安机关复议。法院只受理民事赔偿诉讼，，故对于事故责任认定，一般应以公安机关认定为依据。除有足够的证据证明公安机关的处理程序违法或责任认定有错误，可征求上级公安机关的意见据实认定外，不宜轻易否定。笔者以为，这与诉讼的本质也是相违背的，诉讼的本质在于通过裁决机关对当事人所争议事实予以公正判断，保护当事人的合法权益，体现社会公平及正义。而在现实情况下法院所采取的通行做法显然是一种偷懒的做法，即不对公安机关出具的责任认定书进行全面审查，即使当事人要求审查也没有意义，法院不受理关于撤销交通事故认定书的诉讼请求，可以提出的仅仅是要求法院对该证据进行全面审查，这显然是不够的，原因很简单，该证据直接影响当事人人身和财产的利益和不利益，甚至可以说该责任认定就是对当事人的赔偿责任的一种裁决，这与其他鉴定结论是大相径庭的。从另一个角度说，当事人就交通事故损害赔偿起诉到法院后，法院的工作不外乎有两个，一个是就当事人的责任进行裁决，另一个是就损害赔偿数额进行裁决，而责任裁决已经由公安机关代为帮忙了，剩下的工作只是做一道数学题而已。但如果法院严格按照诉讼法及相应的司法解释对鉴定结论的规定对事故认定进行审查，那么又会出现一个有趣的现象，当事人中认为事故认定对自己不公正的一方会提出审查事故认定的合法性、合理性、公平性等，法院依法应该进行审查，而这种并不是仅仅指程序上的审查，而是对事故发生的过程、当事人主观意识、客观环境、法律依据等方面进行审查，并据以作出判断，而此判断在本质上构成对事故的再一次认定，而此判断在程序上是可诉的（上诉），也就是说当事人有救济途径。相比而言，公安机关在先作出的事故认定却是不可诉的帝王证据。
刑事方面：
　　探究新交通安全法关于事故认定的立法设计在刑事方面的影响，应从刑法关于交通肇事罪的规定和2000年11月21日开始实行的最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》入手。刑法第133条规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡、或者使公私财产遭受重大损失的，处三年一下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。符合以上犯罪构成的交通肇事者构成交通肇事罪，应承担相应的刑事责任。在具体适用中，最高人民法院在该解释中“在分清事故责任的基础上”，按照伤亡或财产损失后果和责任程度的大小给出了更为明确具体的标准，简言之，符合犯罪构成的客观方面只有两个，一个是责任程度，一个是损害后果，两会则不可或缺。
　　基于刑事诉讼的过程不同，新立法设计将产生一个十分可怕的后果，为了说明这个问题，我们设一个案例，假定甲司机开车与乙行人相撞，致使乙行人当场死亡，如果公安机关认定甲司机承担同等责任，则按照司法解释，甲司机不构成犯罪，不承担刑事责任，如果认定甲司机应承担主要责任，他构成交通肇事罪，并应承担相应的刑事责任。按照原道路交通事故处理办法的规定，在公安机关立案前，基层公安机关交管部门出具的事故责任认定在送达15日内是不生效的，当事人可以采取申请重新认定的途径予以救济，从源头防止刑事追诉程序的启动，即使重新认定仍然承担主要责任，还可以在诉讼过程进行审判阶段对事故责任认定进行质疑，要求法院对事故认定进行审查。但是按照新的交通安全法，在交管部门出具了甲司机应承担主要责任后，甲司机面临将是刑侦部门的立案侦查，在责任认定、危害后果两个方面符合立案标准后，甲司机只能等待侦查、审查起诉、审判，甲司机能做的只有在侦查阶段请求刑侦部门、审查起诉阶段请求检察院，审判阶段请求法院对事故认定进行审查，而前两个阶段，基于程序的限制，进行细致审查事故认定的可能性很小，故此甲司机的只能祈求在审判阶段对事故认定进行质证时，请求法院对事故认定进行审查，争取推翻该证据，虽然这是很难的。而这带来的不利结果是非常明显的，一是当事人被先期关押，二是当事人被无辜追诉，三是司法资源的浪费。假定前述的案例中甲司机本应承担同等责任，因而不构成犯罪，但是交管部门认定为主要责任，他将被立案侦察、审查起诉、审判等，甚至被判决有罪，其避免被判有罪的途径只有一个，就是寄希望于法院在审查事故认定后弃置不用，实质上就是推翻事故认定，而由法院自身在确定事故发生的各种事实的基础上，判定当事人的责任份额。但是立法者是鉴于事故认定的专业性，而委托公安机关交管部门来认定，那么为什么不允许当事人在责任认定生效前寻求行政救济手段防止损害结果的发生呢。
三、交通事故认定的性质
1、从本质上分析
　　从本质上分析交通事故认定我们有必要先对交通事故的处理程序有一个明确的认识，按照新的道路交通安全法，发生道路交通事故后，如果当事人能够自行协商解决，公安机关不再介入，如果当事人不能协商处理或者事故较为严重，当事人实践中不能协商解决，事故各方当事人应立即向公安机关报案，由公安机关通过勘察事故现场，询问当事人，目击者等手段查明事故发生的原因、过程，并就此作出事故认定。在这个过程中，与本文主旨相关的公安机关的行为分为两个部分，一个是事实部分，一个是结论部分，事实部分是指公安机关勘查现场、调查相关人员，这些工作是还原案件本来面目，不具有相对性，因而不会对相对人产生权益上的影响。结论部分是指公安机关根据法律法规的授权，针对事故发生的原因、过程等事实作出直接影响（非直接处分）当事人权益的判断，该行为具有相对性，该判断对当事人的权益具有直接的影响。从法理上讲，任何对当事人产生权益上影响的行为法律必须提供合理及时的救济手段，否则法是不完善的。
2、从行政法角度分析
　　具体行政行为是指国家行政机关和行政机关工作人员、法律、法规授权的组织、行政机关委托的组织或者个人在行政管理活动中行使行政职权，针对特定的公民、法人或者其他组织就特定的具体事项，作出的有关该公民、法人或者其他组织权利义务的单方行为。具体行政行为具有四个显著的特征，1、实施具体行政行为的主体必须是行政机关或者法律，行政法规授权行使行政职权的组织；2、具体行政行为是行政机关单方意志实施的，它不需要行政管理相对人的同意为条件的；3、具体行政行为是针对特定的人或事作出的，不带有普遍约束力；4、具体行政行为影响相对人的法律地位，产生行政法上的法律后果。认定一个行为是否属于具体行政行为可以从以下四个方面入手，首先，公安机关进行事故认定的权力来源于道路交通安全法的直接授权；其次，认定行为是公安机关依法必须履行的职责，其认定依据是调查的事实和法律法规，其作出认定行为不需要当事人的同意，虽然该职责行使仍依赖于当事人的选择，但是仅仅因为当事人可以选择通过行政机关解决，也可以选择不通过行政机关的解决来否定行政机关作出事故单方性显然是不科学的，公安机关的认定结论属接受委托的性质在此是严重不足的；第三，认定是根据案件事实针对交通肇事当事人作出的，仅仅对案件当事人产生拘束力。至于应承担民事赔偿责任的主题是谁，在所不问。第四，认定行为通过确定当事人在交通事故中的责任份额，直接影响当事人的权益，很显然，当事人的责任份额并非一个自然事实，而是行政主体通过法律规定程序作出的结论。故此交通事故认定应属于行政行为中的行政确认，具有技术鉴定和行政性双重性质。
3、从证据法学上分析
　　交通事故认定结论在证据法学上应归结于鉴定结论，前述已有说明，在此不再赘述，需要明确的是，仅从证据上讲，该技术鉴定作为证据使用的首先是结论，但不应仅仅是结论，而应包括作出结论的事实，即事实部分，这主要是从证据的客观性、关联性、合法性上考虑，如果作为证据使用的事故认定不能从作出结论的事实上加以审查，很难保证证据的客观性和合法性。而在新交通安全法的框架下，显然没有提供审查该证据的途径，而审查行政机关作出的认定结论，没有法律明确规定的途径，任何机关都难以入手，故此无论从需求上讲，还是从证据本质特征上讲，事故认定的行政性是不容置疑的。
四、解决现有立法设计的建议
　　现有事故认定的悖论是由于立法设计所致，故此解决该问题的办法也只能从立法上着手，笔者以为具有操作性的有以下三个办法，第一，通过出台司法解释明确其可诉性，第二，修改安全法的有关条款，增加行政救济途径，第三，通过出台司法解释明确交通事故证据审查的前置程序，明确任何交通事故认定的案件，相关机关必须先行审查认定结论。
我国行政诉讼法确定行政诉讼的受案范围主要包括以下几个条款：行政诉讼法第2条规定：“公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益，有权依照本法向人民法院提起诉讼。”该条对行政诉讼范围作了概括性规定，确定了行政诉讼的受案范围的基本界限。行政诉讼法第11条对可诉的具体行政行为作了肯定性列举，第十二条对不可诉的行政行为作了明确排除。最高人民法院《关于执行中华人民共和国行政诉讼法》若干问题的解释》第1条规定“公民，法人或者其他组织对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服依法提起诉讼的，属于人民法院行政诉讼的受案范围”。虽然表述方式有所不同，实质上都以行政行为是否对原告的权利义务产生了实际影响作为确定行政诉讼受案范围的最终标准，依据以上条文笔者认为，除了明确排除的抽象行政行为、国家行为、内部行政行为和终局行政行为以外，其他的具体行政行为都属于行政诉讼的受案范围。
　　故此，较比起来，第一种更具有现实性。而修订新交通安全法或者增加交通事故前置程序现今是不现实的，在此不再阐述。至于明确其可诉性主要是对事故认定的以下三个方面进行规定，第一，明确对事故认定不作为的可诉性，第二，明确对事故认定程序违法的撤销的可诉性，第三，明确事故认定结论的撤销的可诉性。针对公安机关不作为，按照交通安全法的规定，公安机关必须在规定的期限内作出认定结论，其在规定的期限内不作为属于违背法律赋予其的行政职责，侵犯了当事人请求作出事故认定的权利，当然应当承担被诉的后果；针对事故认定程序违法，程序具有独立于实体之外的价值，程序违法难以保证实体公正，公安机关进行事故认定必须严格依照法律法规规定的程序进行，如果在程序上违背法律，当事人自然可以根据程序违法请求撤销事故认定；针对认定结论，当事人不服应当赋予其诉权，当事人针对结论的不服主要可以表现为对认定结论所依据的事实的真实性存在异议和对同样事实依法所得出的结论，无论是事实部分的真实性存在不确定性，还是结论上的不确定性，执法机关必须予以排除，否则当事人应有权提起诉讼，以保障其合法权益。